Як розв’язати проблему стихійного паркування? Що зробити, аби громадський транспорт їздив вчасно, а пішоходи не мали проблем із пересуванням тротуарами? Відповіді на ці та інші запитання знають Роман Любицький та Степан Тупісь – викладачі кафедри містобудування Національного університету «Львівська політехніка».
– Які причини такої ситуації з транспортом у Львові?
Роман: Перш за все це зростання рівня автомобілізації. До прикладу, рівень автомобілізації в Польщі становить 580 автомобілів на 1000 мешканців, Німеччина має трішки більший показник. В Україні нині 220 авто припадають на 1000 громадян. Проте ні Польща, ні Німеччина таких проблем з транспортом не мають.
Фактично, проблема є загальна: транспорт не їде. Це наштовхує на думку, що, можливо, проблема в перебільшенні використання автомобілів або в неправильній організації руху. Як виглядає пішохідне пересування по Львову? Ідемо, ідемо – вперлися в автомобіль. Їдемо на велосипеді – велодоріжка раптово закінчилася. Нормальної мережі пішохідних та велосипедних доріг немає.
Громадський транспорт ніби має свою мережу, сформовану ще 2012 року у співпраці з французькими експертами, але за графіком не їздить, а стоїть у заторах поряд з приватними автівками. Виходить транспортний колапс.
Степан: До того ж, якщо Львів розділити на північ і південь, то маємо тільки один живий проїзд, що з’єднуватиме їх, – через центр. Інші шляхи є, але вони непопулярні. Цей проїзд зручний, але до нього зводиться весь внутрішньоміський транзит. А історична частина Львова – це вузькі вулиці з дуже обмеженою пропускною здатністю. Додайте до цього хаосне паркування, що є фактичним забиранням частини проїжджої зони під інші функції. Все це призводить до корків. Це є основні проблеми нашого міста.
– Ці проблеми лише львівські чи інші міста також з ними стикаються?
Роман: Проблеми є не стільки нашого міста, скільки загальносвітові. Проте в західноєвропейських країнах ці питання почали вирішувати ще з 1960-х років. У нас підвищення рівня автомобілізації почалося тільки після переходу до ринкової економіки, оскільки за Союзу автомобіль було отримати складно. Рівень автомобілізації тоді був найвищий у Прибалтійських державах, у нас був значно менший. Тому і проблем таких просто не існувало.
А пізніше різко збільшилася кількість авто, і маємо ситуацію, коли пропускна здатність є дуже низькою. Нині ми натикаємося на проблеми, які європейці вирішили ще в 1960-х роках. Згідно з генпланом, маємо розширення доріг, створення нових розв’язок, але європейці вже давно зрозуміли, що такий шлях розвитку є неправильним. Навпаки, потрібно в центрах історичних міст обмежувати рух. І ні в якому разі не розвивати його за рахунок громадського простору, тротуарів та зелених зон.
Степан: Європейці всіляко зацікавлювали автомобілістів не їхати в центр міста. Вони старалися ліквідувати саму можливість в’їзду. Те, що частково є в нас. Пересічний львів’янин не може в’їхати на площу Ринок, якось дає собі раду й живе з цим! На мою думку, якщо цю зону розширити, то з містянами нічого не станеться. Навпаки, місту стане легше.
Також, незважаючи ні на що, громадський транспорт мав би мати пріоритет. Якщо ми заберемо приватний транспорт, то зможемо розширити вплив громадського й тоді досягнемо кращого руху, графіка, чіткості. Очевидно, що в підсумку всім нам стане від цього значно комфортніше.
– А як можна зацікавити людей не їхати в історичну частину міста?
Степан: Є різні способи, в тому числі адміністративні. Так, як ми нині на площу Ринок не їдемо. Хоча відносно нещодавно будь-хто з львів’ян міг це зробити.
Тобто ставлять знаки, пильнують тощо. Можна також вкласти гроші, скупити систему паркінгів. Це також певна зацікавленість. Якщо я матиму можливість припаркуватися і пройти п’ять хвилин, то це мені вигідніше, ніж під’їхати безпосередньо в пункт призначення і мати клопіт з паркуванням.
Скажу вам з власного досвіду. Мені потрібно в Ратушу. Я заїжджаю на Валову, шукаю місце для парковки. Є місце – паркуюся, немає – їду далі. Доїжджаю до Високого Замку, там є безкоштовний паркінг. Якщо місця і там немає, я просто намотую кілька кілець, поки не припаркуюся. А це створює «штучний трафік». Автомобіль заїхав у центр і починає намотувати кільця, шукаючи місце, де зупинитися. Це негативно впливає на мене і на мої кошти – я спалюю бензин, а також на місто – забруднюю довкілля.
Можна створити спеціальну комунальну службу, яка здійснюватиме паркування й виписуватиме штрафи. Такий традиційний метод батога і пряника. Поряд із заохочувальними моментами є певні каральні аспекти. Якщо зведемо це докупи, то в центральній частині зможемо навести лад. Проте проблеми Львова не обмежуються центральною частиною. Навіть мешканці спальних районів, які мають авто, зіштовхуються з проблемою його зберігання. Зазвичай усі двори в житлових масивах перетворюються на одну велику парковку.
Тому потрібно будувати систему гаражів. Формувати її за радянським типом кооперативів: павільйони, які ставляться один до одного – це велика розкіш. Земля нині дорога й використання її в такий спосіб є дуже неефективним. На тій самій площі можна збудувати багаторівневий гараж і розташувати значно більшу кількість машин. Такі речі варто продумувати і вирішувати.
– Чому виникла проблема паркування?
Роман: Кожна подорож автомобіля починається з паркінгу й там же закінчується. За день авто стоїть щонайменше у двох місцях – там, де воно «проживає» і «працює». Усі хочуть заїхати в центр, адже там місце роботи і більшість точок притягань. Наразі більшість місць паркування в середмісті є безкоштовними. Та ні для кого не секрет, що автомобілі стоять і під знаками, де їх повинні евакуювати. Можливо, місця, де автівки влаштувалися під знаками і не заважають іншим їхати, можна було б переобладнати на платні парковки.
Степан: З іншого боку, маючи певне законодавче поле, можна все це легко евакуювати, але цього не відбувається. І це, на мій погляд, має дві причини. Перша – брак волі у влади, а друга – часткова вина влади в тій ситуації. Адже під час формування точок притягання, в тому числі в центральній частині міста, влада не висувала інвесторам цілком законної вимоги – передбачити паркування для свого закладу. Якщо, наприклад, я, львів’янин, хочу автомобілем поїхати пообідати в якийсь ресторан, то перед ним, очевидно, мала би бути парковка. Ресторанів та кафе в нас повно, а стоянок перед ними немає. Розумію, що в історичному середовищі проблематично це передбачити, але частково це можливо. На мій погляд, саме там, де це було можливо, упустили.
Роман: Те саме стосується і житлової забудови. В центральній частині міста можемо спостерігати ущільнення забудови, але чи дотримують норм паркінгів? Можу сказати, що майже всюди їх не дотримують. Нормами передбачено одне паркомісце на двокімнатну квартиру. Однокімнатна оселя має півпаркомісця. Грубо кажучи, на 100 квартир маємо 80 паркомісць. Інвестори не хочуть будувати паркінги, бо це дорого. Зрештою, їх потрібно ще продати потім. Одне паркомісце в новому житловому будинку коштує близько 200 тис. гривень. Якщо людина купує помешкання за, скажімо, 600 тис., то потрібно ще третину доплатити за паркомісце. На мій погляд, це дорого, тому маємо проблему продажу таких паркомісць.
В Європі є мало прикладів, коли просто купують паркомісця. Здебільшого приватний інвестор будує паркінг, а людина орендує місце. У світі нині є тенденція транзитно орієнтованих міст. Потрібно надати пріоритет громадському транспорту, велосипеду та пішоходу. Автомобіль повинен стати розкішшю. Це справді коштуватиме дорого, і людина повинна розуміти, що за цим тягнуться певні витрати.
– Але чи можливо забезпечити всіх таким місцем?
Роман: Звичайно, всіх забезпечити неможливо. Наприклад, вулиця Наливайка, яка тягнеться від тюрми до «RIUS». Там є близько двох десятків будинків. Якщо зробити паркування вздовж вулиці, то зможемо забезпечити лише один чи два будинки. Решті просто ніде припаркуватися. Відповідно, якщо за місце є конкуренція, то воно повинне мати відповідну ціну. Має бути економічне заохочення. Якщо твій гаманець не може дозволити припаркуватися – значить ти не будеш ставити там машину. Людина, яка має автомобіль, повинна розуміти, що його потрібно обслуговувати.
– Як розв’язати проблему з паркуванням?
Роман: Купівля автомобіля – це не одноразова акція, а місце, яке є під авто, не є його приватною територією. Чому машині повинні надавати право парковки? Це земля міста. Тобто місто не отримує від цього ні копійки. А якби місто отримувало певний прибуток, його можна було б спрямувати на паркінги, поліпшення громадського транспорту, інвестиції в інфраструктуру тощо. Є багато шляхів вкладення коштів.
Так робить Барселона. Місто розвиває громадський транспорт та велосипедну інфраструктуру. Людина, яка має автомобіль, знає, що висока ціна, яку вона заплатить, піде на розвиток міста. Плюс в Європі заохочують використання електромобілів, які в багатьох містах мають право безкоштовної парковки. А в нашому місті основним джерелом екологічного забруднення, беручи до уваги не тільки викиди, а й шуми та вібрацію, є саме автомобілі.
Степан: Є ще одна цікава думка, яку можна пояснити на прикладі «Forum Lviv». Збудували великий торговий комплекс із паркінгом. «Forum» працює – паркінг заповнений. А що відбувається з паркінгом, коли «Forum» закривають на ніч? Він пустує. Чому мешканці, які живуть довкола торгового центру, не могли б там ставити на ніч своє авто? Очевидно, не безкоштовно, помірна плата повинна бути. Це називається паркування «день-ніч».
Роман: У непогоду люди із задоволенням поставили б автомобіль, умовно кажучи, за 10–20 гривень у торговому центрі, ніж потім не мати змоги виїхати взагалі.
Степан: Це один з аспектів питання щодо мешканців центральної частини. Але це не вирішить проблеми всіх містян. Правду кажучи, мешканцю центру мати автомобіль менш потрібно, адже він має дуже багату систему обслуговування і майже всі точки притягання в середмісті, майже все є в пішохідній доступності.
А жителі периферії міста не в кращому становищі з паркуванням. Візьмімо, до прикладу, Сихів. Мешканцям також ніде діти транспортний засіб. Добре, що є двір більший, але й кількість мешканців у рази більша, ніж у маленькому дворику центральної частини. Проблема приблизно така сама, і треба це вирішувати.
– Можемо говорити про поділ центральної частини на зони для паркування?
Степан: Умовно встановимо ціни. Стоянка біля Ратуші – 100 гривень. Якщо є така можливість – будь ласка. За 300 метрів до Ратуші – 50 гривень, а стоянка біля Політехніки коштуватиме 10 гривень. Так відбуватиметься регулювання від економіки кожного водія персонально до економіки міста загалом. Тому що знайдуться люди, які будуть платити 100 гривень, 50 і 10. Також знайдуться ті, хто платити не готовий. У такому разі вони просто не поїдуть власним авто, замість цього сядуть на велосипед, у громадський транспорт чи підуть пішки.
– Як формуватимуть ціни?
Степан: Потрібно створити продумані паркінги з розумними цінами. Очевидно, що на Сихові й на Ринку не може бути однакової ціни.
– Але, знаючи менталітет українців, можу припустити, що мало хто захоче платити.
Степан: У нас часто говорять про німців і німецький менталітет. Насправді ж німці такі самі, як і ми, нічим не ліпші. Буде можливість припаркуватися неправильно чи підвищити швидкість – вони це зроблять. Це не стосується менталітету. Адже менталітет легко змінити за допомогою штрафів.
– Це вирішить проблему з транспортом?
Степан: Потрібно забезпечити чіткий графік громадського транспорту. Я повинен знати, що кожні 7 хвилин їде маршрутка й довше її не чекатиму. Нині розрахувати рух неможливо, адже автобуси стоять у корках, як і всі інші. Тому ще однією проблемою, над якою ми тепер працюємо, є виділення окремих смуг для громадського транспорту. Те, що фрагментарно у Львові є.
З’явився варіант поєднання рейкового громадського транспорту й автобусного. Чому по виділених смугах для трамвая не може їхати автобус? Ці фрагменти треба розвивати. У нас немає можливості змінювати архітектуру Львова, додаючи ще одну смугу, але там, де така можливість є, це потрібно робити.
На мій погляд, важливими також є ліквідація двох видів транзиту, які є у Львові. Це транзит автобусів, які в’їжджають у Львів з сусідніх міст та сіл. Їх треба перехоплювати ще на в’їздах до міста й робити там автостанції. До прикладу, автостанція на Городоцькій. Чому перевізники повинні їхати до «Скрині», якщо їх усіх можна зібрати ще біля «Метро»? Людина, яка приїжджає у Львів, все одно біля «Скрині» пересідає в громадський транспорт і їде, куди їй треба. Ще є питання туристичних автобусів. Йдеться про так звані автопорти, де ми могли б перехоплювати туристів, саджати їх у дрібніший транспорт і робити екскурсії.
Роман: Варіанти поліпшення ситуації не є недосяжними чи надвитратними. Виділення однієї смуги вимагає мінімальних вкладень. Так само адміністративні заходи, ухвалення потрібних законів. Можливо, це складно з юридичного погляду, проте особливих капіталовкладень не вимагає. Та й паркінги можна будувати як за муніципальні кошти, так і за гроші залучених інвесторів, з якими буде укладено угоди. Людина вкладе гроші, а потім з цього зароблятиме. Іноземний досвід показує, що це працює. Потрібно лише щось робити.