Сьогодні у Львові і досі триває дискусія щодо будівництва підземного паркінгу на площі перед Львівським національним університетом ім. І. Франка.
Думки міського голови Андрія Садового і головного архітектора міста Юліана Чаплінського різняться. Перший виступає за те, щоби збільшувати кількість паркомісць. За словами Андрія Садового, при видачі документів на зведення новобудови, необхідно виходити з розрахунку на те, що на одне помешкання припадає 1,5 машини. Відтак, має бути і відповідна кількість паркувальних майданчиків.
Натомість Юліан Чаплінський має іншу позицію. Головний архітектор Львова каже: чим більше паркомісць, тим більше і машин. А збільшення кількості машин призводить до порушень у русі транспорту: заторів, аварій тощо. На підтримку своїх слів Юліан Чаплінський наводить досвід європейських міст, які сьогодні перетворюють великі транспортні розв’язки на громадські простори, адже там намагаються скоротити кількість автотранспорту і заасфальтованих територій.
Роман Любицький, викладач кафедри містобудування Національного університету «Львівська політехніка» також поділився експертною думкою щодо цього питання:
Аргументи обох «таборів» — і прихильників, і противників — облаштування нових паркомісць Львові мають сенс. Спробую пояснити чому.
Спершу кілька слів на підтримку «прихильників». Зважаючи на те, що мережа об’єктів паркування у Львові не є сформованою, будівництво паркінгів дійсно має сенс. Першочергово це організація паркінгів типу «park and ride», «park and walk» та платної паркувальної зони у центральній частині міста.
«Park and ride» («паркуйся і їдь») створюються біля в’їздів у місто на кінцевих маршрутах громадського транспорту і мають за мету зменшити навантаження на вулично-дорожню мережу, запобігаючи в’їзду приватних автомобілів у середмістя. «Park and walk» («паркуйся і йди») створюються навколо центральної частини міста у пішохідній доступності до основних об’єктів загальноміського центру. Платні паркувальні зони у центральних частинах міст організовуються, аби зменшити привабливість автомобільних поїздок до центру і, як наслідок, аби запобігти ускладненню руху.
Сьогодні паркінги «park and ride» та «park and walk» у Львові відсутні, а зона платного паркування лише починає розвиватися, зокрема завдяки проекту кафедри містобудування, який ми розробляли у 2016 році. Там передбачено облаштування 930 нових платних вуличних паркомісць.
Але і «противники» нових паркомісць мають рацію. Особливістю Львова, у порівнянні з тим же Краковом чи, наприклад, Лейпцигом є те, що площа міста та загальна довжина вулично-дорожньої мережі, при орієнтовно тій же кількості населення, є вдвічі меншою. Фактично це означає, що пристосувати місто під зростаючий парк приватних автомобілів вдвічі складніше, а по факту — неможливо, бо це призведе до «зупинки» міста у заторах. Що більше паркінгів, тим більша привабливість користування автомобілем. Можемо собі лише уявити, у якій транспортній ситуації опинився би Львів, якщо б у всіх новозбудованих житлових комплексах виконали норму будівництва 1 паркомісця на квартиру (ДБН 360-92**) і побудували б паркінги, фактично простимулювавши використання автомобілів. Це той випадок, коли порушення будівельних норм цілком виправдане.
Підсумовуючи, можу сказати, що облаштування нових паркомісць у Львові потрібне у дозованій кількості. Більше уваги слід приділяти розвитку мережі громадського транспорту, велоінфраструктури та пішохідних комунікацій. Саме ці види пересування є запорукою успішного функціонування транспортної системи. Розвиток комфортних умов для автомобільних поїздок у такому місті як Львів має стояти на останньому місці.
