Країни Європи і Америки перейшли до сталого транспортного розвитку ще у 60-ті роки минулого століття. Українські міста ще тільки мають це зробити. Своє бачення збалансованого транспортного розвитку Львова представив під час лекції у книгарні «Є» Роман Любицький, викладач кафедри містобудування Національного університету «Львівська політехніка». ІА Дивись.info занотувала найголовніше зі слів експерта.
Наслідки автомобілізації міст
Експерти 1960-х років виокремили три основних категорії наслідків для автомобілезалежних міст: це проблеми середовища, економічні і соціальні проблеми.
До проблем середовища відносять «розповзання» міст; проблеми трафіку (шум, візуальне вторгнення, відокремлення кварталів та фізична небезпека); гальмування транспортних систем; проблеми з екологією тощо.
Внаслідок втрат від заторів страждає економіка. Також серед економічних проблем витрати на дорогу міську інфраструктуру (каналізацію, водопровід, дороги тощо); втрати продуктивних сільськогосподарських земель; висока ціна транспортування пасажирів; витрати на лікування мешканців, внаслідок малорухливого способу життя, ДТП.
Серед соціальних проблем варто виділити втрату вуличного життя, громадської безпеки; ізоляцію у приміських поселеннях; фізичні та психологічні проблеми зі здоров’ям внаслідок браку фізичної активності та ін.
Європа й Америка на шляху до сталого транспортного розвитку
Міста почали переходити до сталого транспортного розвитку у 1960–2000 роках. Вони зрозуміли, що чим більше людям давати їздити, тим більше вони будуть їздити. У Європі та Америці відродили громадський транспорт, оскільки автобус, наприклад, перевозить 50 людей, а машина – одного чи двох. До прикладу, у Гамбурзі деякі колишні автобани почали заглиблювати під землю і нагорі будувати будинки. В інших містах їх просто вирішили знести і стали відновлювати середмістя. У цей час припиняється розростання приміських поселень.
У Львові та Європі у часи панування автомобілів всі середмістя, історичні ядра були заповнені цим транспортом, пішки було неможливо пройти. Відтак, вирішили, що у центр можна запускати тільки трамваї.
Дослідник Пітер Холл визначив три основних принципи, за якими відновлювалися попередні традиції містобудування. По-перше, почали створювати пішохідні зони у центрах. По-друге, вводили обмеження швидкості у всьому місті. В Австрії, наприклад, в одному з міст встановили обмеження у 30 кілометрів на годину – місто чудово функціонує в синергії з громадським транспортом. По-третє, почали встановлювати плату за проїзд у центральні райони міста (наша вулиця Луганська – у них вже рахується центром). Їх мотивували тим, що за оплату проїзду побудують кільце для об’їзду, без якого місто було би настільки забитим, що ним неможливо було би проїхати. Є ще інший принцип: робили настільки високі ціни на паркування, що люди просто не були готові платити.
Автомобілі у Львові: зручно, але забагато
Сербський дослідник Вукан Вучик говорить: щоби дійти до збалансованого транспортного розвитку, потрібно сприяти і водночас протидіяти. Сприяти громадському транспорту, вело інфраструктурі і умовам для пішоходів, і водночас протидіяти всьому, що стосується автомобілів. Це було актуально для більшості світу у 60-х роках, але у нас воно актуально і досі.
Якщо ми у Львові зробимо якісний громадський транспорт, але не почнемо обмежувати проїзд автомобілів, що ми дістанемо? Нічого. Бо автобус просто застрягне у заторах. А якщо ми заберемо автомобілі з міста і не будемо робити громадський транспорт кращим, це взагалі буде катастрофа. Зрештою, наразі автомобіль залишається кращим способом пересування, ніж громадський транспорт, у Львові. Але цілком очевидно, що люди, яких в автобусі 50, мають більший пріоритет, ніж двоє осіб у машині.
Проблема Львова полягає у тому, що немає цілісності у системах: велодоріжках, пішохідних зв’язках. Воно десь починається і так само раптово десь закінчується. Подібна ситуація і з трамваями: є виділені смуги, але вони фрагментарні. Через це, а також велику кількість автомобілів, ми і маємо затори, недотримання графіку руху, низьку якість послуг та ін.
Нещодавно дослідники підрахували, що в Україні приходиться 220 авто на тисячу мешканців. У Луцьку ця цифра менша вдвічі, у Києві, думаю, сягає 400. У Львові ж – 200–250, але це без урахування автомобілів на єврономерах. До прикладу, у Німеччині – 580 автомобілів на тисячу мешканців. Приблизно така ж кількість у Польщі. Це все дає підстави говорити про те, що рівень автомобілізації буде рости і нам потрібно шукати вихід із цієї ситуації.
Швидкісний підземний трамвай
На мою думку, Львів міг би врятувати швидкісний трамвай. Його проект розробляли ще у 80-х роках. За задумом, трамвай мав рухатися під землею. Але проект відмінили, бо коли почали копати на Коперніка, частина Палацу Потоцьких дала тріщину. Минуло вже багато років, думаю, проект можна було би відновити. Так, є люди, які критикують його і кажуть, що підземку у Львові не можна зробити через високий рівень ґрунтових вод, історичні будинки, які можуть завалитися тощо. Все так, але в Європі, Азії вже реалізовують такі проекти, відкачують воду для цього. Технології дійшли до такого рівня, що потрібно просто мати гроші і бажання, аби все зробити. На мою думку, у перспективі ці ділянки підземного трамваю могли би дуже добре функціонувати.
Його будівництво дороге. Але зрозуміло, що найдешевше нічого не робити і їздити автомобілем. Можна знову спробувати змінити схему руху, як це було у 2012 році, але проблема лишається та сама. Якими б не були автобуси, їх мало, вони їздять не часто, а автомобілі всі стоять у тягучці.
Але все повинно бути комплексно. Підземний трамвай це перспектива 50 років. Він має завершити систему сталого транспортного розвитку у Львові. А до цього потрібно зробити все, для чого не потрібно багато коштів і зусиль: обмежувати в’їзд авто у центр шляхом підвищення ціни на паркування, облаштування пересадкових вузлів та інше, як це робили у Європі та Америці, коли переходили до сталої транспортної системи.
